摘要：2007年实施的物权法从民法角度扩大了对船舶的留置权。虽然司法界及理论界对船舶适用物权法上的留置权持肯定态度，但对于物权法上的船舶留置权尚缺乏有效的诉讼保护制度和明确的船舶拍卖价款分配制度。从司法实践及现实意义角度而言，以产生物权法上留置权的法律关系及其与被留置船舶的牵连关系为依据，在法律制度上明确船舶的不同留置权的分配顺位更为合理。同时也应在今后海诉法修改中充分考虑物权法上的船舶留置权人的扣押船舶申请权及诉讼拍船申请权。
船舶留置权，早在1993年实施的《海商法》即规定了其定义，之后1995年的《担保法》又对动产的民事留置权做了规定，2007年实施的《物权法》除了对动产的民事留置权做了更加详尽的规定以外，又在该法第二百三十一条中新增加了企业之间可基于不同法律关系而形成的商事留置权。至此，对于船舶这种特殊的登记动产，在不同的法律中即产生了不同的留置权，《海商法》规定的船舶留置权和《担保法》和《物权法》规定的民事留置权及《物权法》新增加的商事留置权。前述基于不同法律的留置权因其依据的法律甚至法律体系的不同，在法律适用上的冲突也由此产生。最高院虽在《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》中明确指出，企业之间因船舶修造而产生的船舶留置权，可以适用《物权法》第二百三十一条的规定[注1]，且学界对船舶可以适用物权法上的留置权基本也有了定论，但上述三种不同法律概念的留置权如何适用，上述三种留置权的受偿顺序又应该如何安排，其与海商法上的船舶优先权、船舶抵押权及一般海事请求债权之间关系又应该如何处理等一系列问题均悬而未决，尤其是关于留置权的核心——优先受偿顺序——至今仍未有定论，加之海事诉讼特别程序对民事留置权、商事留置权又无程序制度予以保障，故仅从理论上探讨可否对船舶适用民事留置权、商事留置权，而未对实践中的实质问题进行研究，只会徒增司法实践上的困惑。正是基于实践的需要，笔者认为对于不同法律规定的船舶的留置权性质及与其他船舶担保物权、一般海事请求债权还有非海事请求债权之间的关系，亟待探讨和深入研究，并及时以法律制度予以确定。
一、以船舶为客体的不同留置权的定义及其性质
《海商法》规定的船舶留置权，其规定源于《海商法》第二十五条第二款，根据该规定，船舶留置权是特指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。可以看出，海商法规定的船舶留置权范围非常狭窄，不仅对行使船舶留置权的主体限于造船人、修船人[注2]，对于客体也限制为根据相关合同所占有的船舶。《海商法》对船舶留置权的限制，是为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人（通常是为船舶提供融资服务的商业银行）的优先受偿机会，进而实现鼓励航运投资的目的。[注3]
对于民事留置权，即民法上的留置权，《物权法》及《担保法》并未对船舶这种特殊动产做特别规定。根据《物权法》及《担保法》中关于留置权的规定，可以看出，民事留置权是指债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人动产，并有权就该动产优先受偿的权利。且债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系。[注4]2007年的《物权法》取消了《担保法》的“按照合同约定占有”及“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权”的条件限制。根据《物权法》对民事留置权的基本定义能看出，其对留置权行使主体不再要求基于合同之债，更没有限制合同的种类，留置权的客体也不再限于按照合同约定占有的动产。因此，对于船舶而言，除了造船人、修船人和承拖人，其他合法占有债务人船舶的债权人也可以成为该船舶的民事留置权人，比如基于建造完毕后的船舶存放而签订的场地租赁合同，而产生的留置权。[注5]
二、关于船舶留置权的法律适用冲突
民事留置权的权利主体、留置客体等均宽泛于海商法规定的船舶留置权，而商事留置权则比民事留置权更加宽泛。关于作为特别法的《海商法》规定了船舶留置权的情况下，作为一般法的《物权法》规定的民事留置权、商事留置权是否还能成立，现在仍有不同观点。有观点认为既然海商法已经明确将船舶留置权规定为造船人和修船人的留置权，则除此之外不能产生别的留置船舶的权利。但更多的观点认为，既然船舶是物权法上规定的动产，就可以作为民法上的动产，适用《物权法》第十八章关于留置权的规定，可以成为物权法上民事留置权、商事留置权的对象。但由此而带来的就是法律适用上的冲突及程序法上不匹配的问题。
(一) 物权法上的留置权与海商法规定的船舶担保物权及一般海事请求债权的受偿顺序仍缺乏明确的法律依据
关于留置权、与其他担保物权的受偿顺序，学理上有“法定物权优先于意定物权”、“占有物权优先于非占有物权”之学说。但关于船舶，由于其还具有的海商法规定的船舶优先权制度及海事诉讼中特有的船舶拍卖价款分配制度，其涉及的相关担保物权人及海事请求权人之间的债权受偿顺序更是难以梳理，导致相关法律制度仍未对物权法上的留置权在船舶拍卖价款分配中应在何等顺位受偿作出规定，且理论上也未有统一的意见。
从学理上讲，留置权应当优于抵押权受偿，这个也符合《物权法》对各类担保物权优先受偿效力的规定。但是，学界对于船舶的留置权问题，却做了不同性质留置权的区分，并将不同法律规定的留置权分别放置在不同的优先受偿序列中。如有观点就认为，仅有船舶建造人和船舶修理人的船舶留置权可优先于船舶抵押权，其他的船舶留置权，则要排在船舶抵押权之后。[注6]亦有观点认为，船舶的民事留置权、商事留置权，与海商法上的船舶留置权尚有区别，其债权人不能根据物权法第二百三十九条的规定先于船舶抵押权受偿，其债权仅能作为与被拍卖、变卖船舶有关的其他海事请求一并受偿。[注7]而海商法及《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》中则明确规定[注8]，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿，其后是已经进行债权登记的其他海事请求债权，而后是扣押“姊妹船”海事请求债权，最后才是与本船无关的债权。而物权法上的基于非海事请求债权的留置权，如归类到船舶留置权内优先受偿，则与物权法定原则相悖，毕竟海商法规定的船舶留置权种类显然不包括非海事请求债权留置权。但如果将非海事请求债权留置权归类到最后的与本船无关的债权一类，又会造成一般海事请求债权优于此类留置权受偿的“债权优先于物权”的情况。
上述冲突的成因从根本上看，还是因为各方对基于船舶这一特殊动产产生的不同法律关系有着不同的价值判断及考量。有些基于鼓励航运考虑，希望限制在船舶抵押权人之前受偿的权利主体。还有基于船舶留置权人在留置物上凝结了劳动价值考虑，认为应当优于非产生价值的留置权（如商事留置权）。甚至有观点认为考虑到船舶留置权人对船舶价值的增值，其船舶留置权应当排于船舶优先权之前。[注9]上述观点以不同角度对留置权做的价值衡量都有其现实意义，但遗憾的是，上述观点均未提及基于非海事请求的留置权的受偿顺序问题。[注10]笔者认为，无论价值取向如何，其基础还在于产生该留置权的法律关系及该留置权与被留置船舶的牵连关系。另外，因此，对于船舶的不同留置权应当列于哪个顺序受偿，不应考虑留置权的法律类型，而是应当从产生该留置权的法律关系及该留置权与被留置船舶的牵连关系角度去衡量，如此才更具有现实意义和衡平效果。
如上述，对于增加船舶本身价值的留置权，如因造船、修船及保管船舶等增加或保存船舶价值的留置权，理应在船舶抵押权之前受偿。而对于依据《物权法》第二百三十一条规定的商事留置权，由于其往往与被留置船舶无牵连关系，甚至产生该留置权的请求权都不一定为海事请求，故而其不仅不能在船舶抵押权之前受偿，更应排在与被留置船舶有关的其他海事请求之后受偿。
(二) 物权法上的船舶留置权缺乏诉讼法律制度保障
物权法上的船舶留置权人虽然有物权法规定的“折价”、“拍卖”和“变卖”则三种方式实现留置权的第二次效力，但是由于船舶这种特殊动产及海商法的特别性，其上往往附加着其他船舶担保物权，尤其是船舶优先权。加之我国海商法及相关国际公约均规定，非经司法强制出售船舶优先权不消灭。这也就决定了变卖或非司法强制出售的方式实现被留置船舶的变价是非常困难的，甚至是不可能的。要实现被留置船舶的变价，只能由法院强制拍卖船舶的方式来实现。[注11]作为物权法上的民事留置权、商事留置权担保的主债权，较大可能不是海事请求，而《海事诉讼特别程序法》所规定的可以扣押船舶的海事请求又属于“封闭式清单”，不仅非海事请求不得扣船，而且海事请求还必须是特定海事请求才可以扣押船舶，由此而产生物权法上的留置权人无法依据《海事诉讼特别程序法》第二十一条关于扣押船舶的规定，申请扣押船舶，只能等待执行生效判决或仲裁裁决时才能申请扣押船舶。[注12]而这些留置权人，往往不具备造船人、修船人拥有的对留置的船舶进行保管、监管的能力和技术，其更需要通过海事法院扣押船舶来引导、指示其更好的保存船舶的价值。
另外，鉴于船舶作为交通工具这一特点，其价值最大化须在营运中才能体现，故已经宣布留置的船舶，如债务人不在留置权一次效力期间履行义务，以解除留置，将船舶投入运营，其在二次效力时履行义务的可能性更是微乎其微。同时，由于船舶这种特殊的留置物保管极难，因此《海事诉讼特别程序法》第二十九条规定了诉讼中拍卖船舶的程序，此程序在司法实践中也适用较多。但《海事诉讼特别程序法》规定的诉讼中拍卖船舶的前提须为船舶已被扣押。而物权法上的留置权人（包括民事留置权人、商事留置权人）因在海事诉讼程序中无权申请扣押船舶，其也必然没有权利申请诉讼中拍卖船舶。虽然我国法院有审理期限的规定，但面对着长者可达一两年的诉讼，如若遇上留置的船舶出现漏水、搁浅等不宜继续留置的情形，无疑是将非海事请求的留置权人置于两难的境地。
三、船舶留置权法律适用冲突的解决
海商法是一门实践性的法律，是海商从实际出发，总结经验、衡平利益而产生的海上法典。正如最高院民四庭王淑梅副庭长在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话中指出的：“固守《海商法》第二十五条的规定而排除《物权法》第二百三十一条的适用并无特别意义，反之更符合立法主旨”[注13]，对物权法上的留置权适用的问题，与其将精力囿于理论上的是否可行，不如更多的从海商活动实际出发，考虑如何制定海商法规则，保障海商经营的活力，更具有现实意义。
关于船舶留置权这一法律概念，是否还需要在新的海商法中规定，或者是特别强调其海商法上的留置权概念。能否考虑不再强调船舶留置权这一特别法概念，而是和物权法中的留置权予以统一，不再区分不同性质。笔者认为，都是应当在海商法修改中予以考虑的问题。
至于涉及现有船舶留置权、基于海事请求的留置权、物权法意义上的商事留置权的受偿顺序问题，笔者认为，可综合考虑船舶作为运输工具这一特点，充分平衡船东、货方、造船人、修船人、抵押权人及其他留置权人等各方利益，在此基础上，以产生物权法上留置权的法律关系及其与被留置船舶的牵连关系为依据，在诉讼法律制度中的分配制度上明确分配顺序，区分受偿。
在诉讼权利保护上，以2007年施行的物权法为代表的新物权制度，亟待新诉讼制度对其予以保护。海诉法作为海事诉讼制度的基本法，其制定已近18年，其对于扣押船舶的“封闭式清单”已不能满足现今实体法发展的需求，在今后修订海诉法时应当充分考虑物权法对船舶扣押制度的需求和影响，适当扩大申请扣押船舶的主体范围，甚至可以考虑对船舶扣押制度采取“开放式清单”[注14]，对物权法上的留置权人给予充分的诉讼权利保护。
参考文献：
[1] 参见《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》，最高人民法院民四庭副庭长，王淑梅，第11页
[2]《海商法》第161条规定的承拖人留置是否属于海商法的船舶留置权，尚有争议。
[3] 司玉琢：《海商法》（第四版），法律出版社，第56页
[4] 详见《物权法》第二百三十条、第二百三十一条。
[5] 详见青岛海事法院(2011)青海法海商初字第554号民事判决书。
[6] 司玉琢：《海商法专论》，77页，2007年第1版，中国人民大学出版社。
[7] 杨世民：《以船舶为标的物的留置权及其受偿顺序》，载《人民司法》2017年第7期
[8] 参见《最高人民法院《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第二十二条。
[9] 李海，《船舶物权之研究》[D]，218-219页，武汉大学，2000年。
[10] 如在游艇拖车运输中，公路运输承运人的运费，显然不属于海商法调整的海事请求，其对运输船舶的留置权因属基于非海事请求的留置权。
[11] 司玉琢：《海商法专论》，64页，2007年第1版，中国人民大学出版社。
[12] 根据《海事诉讼特别程序法》第二十一条的规定，扣押船舶必须是符合其规定的二十二项海事请求，且该法第二十二条明确规定，非因二十一条规定的海事请求，不得申请扣押船舶。
[13] 参见《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》，最高人民法院民四庭副庭长，王淑梅，第11页。
[14] 李海，《船舶物权之研究》[D]，234页，武汉大学，2000年。
